Новости



21.04.2009 - Как защититься от пиратства

Теперь рискуют все Захват сомалийскими пиратами контейнеровоза Hansa Stavanger переводит риск от пиратства совершенно на другой уровень, принципиально я бы сказал иной. Суть проста – контейнеровозы это единственный тип судов (за некоторыми редкими исключениями), груз которых может быть разворован, перепродан на черных рынках и переправлен контрабандными путями на черные рынки других стран, в том числе Европы и России.

В контейнерах находится что угодно, от дешевой бытовой химии до дорогой электроники и товаров для изысканных бутиков. Чтобы разворовать и унести эти товары, не требуется кранов или нефтепричалов. Достаточно ручного труда желающих поживиться, а уж их наверняка будет немало. Таким образом, впервые захват судна пиратами ставит под непосредственную угрозу огромных убытков не только судовладельца (и даже не столько), сколько страховщиков и грузовладельцев. Никакая страховая премия не покроет ущерб от полной или частичной потери грузов в сотнях, уже не говоря про тысячи, контейнеров, груженых азиатскими товарами. Скорость Hansa Stavanger 18 узлов – а за неделю до захвата контейнеровоза в рекомендациях судовладельцам и капитанам вновь повторялось, что если скорость судна более 15 узлов, то даже в Аденском заливе оно может (более того, ему рекомендуют) следовать самостоятельно, без всяких военных конвоев. Теперь выяснилось (собственно говоря, этого следовало ожидать), что пираты научились захватывать и высокоскоростные суда, как совсем недавно они научились выходить далеко в океан. Действовали ли они одни или у них уже есть «союзники» из-за рубежа, проще сказать международная организованная преступность, мы не знаем. Нас волнует не только сомалийское пиратство. Оно опасно двояко - и само по себе, и как пример всем тем, кто может выйти на большие морские пути в поисках больших денег. В перспективе я бы сказал, что именно как пример всем прочим сомалийское пиратство более опасно, чем само по себе. Оно уже показало, что можно захватывать любые суда любых размеров практически где угодно. Оно уже показало, что можно без особого риска получить выкуп за захваченные судно и экипаж. И оно без сомнения, покажет, что можно захватывать судно с ценными грузами и получать из этого выгоду, в десятки раз превышающую уже привычные выкупы за судно и экипаж. Поэтому риски от пиратства и способы защиты от этих рисков следует, как мне кажется, рассматривать в общем, не сводя их исключительно к Сомали – то есть, западной части Индийского океана и Аденского залива. Оценка риска судов и грузов Если говорить о большинстве судов грузового мирового флота, то основной риск захвата, это сроки пребывания в плену и сумма выкупа за судно и экипаж. Пираты не имеют возможности распорядиться большинством грузов танкеров, балкеров, сухогрузов, специализированных судов, даже если это будет автомобилевоз с тысячами новеньких легковых автомобилей. Таким образом, они лишены возможности получить долю стоимости груза, сколь угодно дорогого, разве что шантажировать угрозой потопления судна и груза, но такой вариант пока рассматривать не будем, уж больно не хочется, чтобы он появился. Но есть суда повышенного риска, связанного с характером их груза. Это в первую очередь контейнеровозы. Это суда, разово перевозящие особо ценный груз – ну например, драгметаллы или руды таких металлов; некие проектные перевозки и т.п. Во всех этих случаях пираты предположительно, будут стремиться разворовать груз, или передать тому, кто их на этот груз навел и заказал захват, т.д. и т.п., тут множество вариантов. Это роскошные яхты и круизные лайнеры, но они – отдельный разговор и по большому счету, пока что риск для круизных лайнеров минимален, а роскошные яхты имеют владельцами людей или компании, которые смогут позволить себе купить все мыслимые меры безопасности. Следовательно, судовладелец должен оценивать риск и возможности защиты от риска в зависимости прежде всего от судна и груза. Далее учитываются факторы времени и требований контракта на перевозку груза этим судном или доставку судна в данный порт к данному времени. То есть предположим, судовладелец может застраховать судно от захвата и выкупа, но он все равно понесет большие убытки из-за простоя, не подав судно вовремя или не доставив вовремя груз – соответственно, для гарантировано безопасного прохода ему придется принимать дополнительные меры защиты. Обычный риск для обычного судна Предположим далее, что у нас обычное судно с обычным грузом, скажем сухогруз тысяч на 10-15 тонн, груженый сталью. Если нет каких-то особых условий перевозки или дальнейшей работы судна, можно наверное ограничиться, при следовании судна опасным районом, приобретением страховки захвата и выкупа. Можно позволить себе дождаться конвоя военным кораблем, если в этом регионе он существует. Можно предпринять все другие обычные меры безопасности – предварительная подготовка экипажа, уведомление военных о проходе судна, установка всех возможных средств пассивной защиты. Так, выяснилось, что наиболее эффективным средством пассивной защиты от высадки на борт является колючая проволка вокруг грузовой палубы или самых открытых, низкосидящих частей судна. Следует то есть, не полениться и не поскупиться на не такие уж большие расходы и обнести судно колючей проволкой, желательно используя приваренные выступающие за борт кронштейны, так чтобы ограждение было не вертикальным, а под углом – это крайне затруднит возможность прорыва проволки гранатой из гранатомета. Если судно регулярно ходит в опасных водах, можно установить сьемные кронштейны. Можно снабдить судно системой проволочного заграждения под напряжением. Как показал опыт уже многих судов, нелишне будет, если судно идет в районе, где можно дождаться помощи от военных (то есть счет на часы, а не сутки), иметь на судне помещение-убежище, снабженное средствами связи, запасом воды и продовольствия, и возможностью дистанционно отключать все механизмы судна и в том числе полностью его обесточить. Экипаж американского контейнеровоза Maersk Alabama, успешно вернувшего судно уже после можно сказать, того как оно было захвачено, рекомендует сразу после того, как пираты взберутся на борт, обесточить судно и по возможности, держать включенной общесудовую тревогу – пиратам просто страшно лезть в темную надстройку при реве тревоги, а экипаж сможет тем временем свободно перемещаться незамеченным и неуслышанным. Можно предположить, если угроза пиратства и далее будет нарастать, и уже не только сомалийского, такими убежищами суда будут оборудоваться в обязательном порядке. Даже если говорить об огромных пространствах западной части Индийского океана, можно расставить корабли и учредить некие дежурные станции таким образом, чтобы помощь захваченному судну находилась в пределах суток. Если помощи ждать неоткуда, убежище может стать опасным – пираты будут рвать его, не обращая внимания на риск для экипажа. А если захвата допустить нельзя? Но что делать, если судовладельца не устраивает захват судна в любом случае, со страховкой или без? Если ему необходимо гарантировать доставку груза или судна? Если ему нельзя допустить захвата, любой ценой? Три варианта. Первый – изменение маршрута, следование в обход опасного района. Второй – сопровождение военного корабля. Третий – найм вооруженной охраны. С первым все понятно, пояснений не требуется – если позволяют время и деньги, то лучше от греха подальше пройти безопасными водами и не морочить себе голову. Второй – тут возможны варианты. Как показывает опыт конвоирования в Аденском заливе, охрана военным кораблем отнюдь не гарантия. Предположим, в конвое 7-8 судов и среднее время подлета вертолета в случае атаки судна – 5-15 минут. Этого достаточно, чтобы захватить судно. Остается, для гарантии прохода, либо иметь на борту команду спецназа или морской пехоты с этого корабля, либо иметь этот корабль персональным конвоиром. Не будем забывать и про качество ВМФ, оно ведь разное. Индия и Китай могут строить свои корабли и заказывать авианосцы и атомные подводные лодки, качество их военных моряков от этого не поднимется. Боевая ценность корабля западных ВМФ и любых других, за исключением разве что России и Японии, чаще всего просто несопоставима. Достаточно вспомнить потопление индийским фрегатом тайского рыболовного судна, только что захваченного пиратами. Индийские военные моряки даже не смогли разобраться в ситуации, правильно ее оценить. Они приняли рыболовное судно за пиратскую базу и просто расстреляли его из орудия, заявив в оправдение, что оно «представляло фрегату угрозу». Это как если бы экипаж танка расстрелял из пушки автомобиль Ока на том основании, что из Оки на танк направили пистолет и тем самым угрожали танку гибелью. Не следует забывать и еще об одном соображении – корабли патрулируют в определенном ограниченном районе, в нашем случае в Аденском заливе. А нападают на суда практически во всей акватории западной части Индийского океана, зафиксирована пара случаев нападения на расстоянии 900 миль от Африки. Вы пройдете Аден, корабль уйдет, а через сотню миль на вас нападут. Использование военных кораблей в качестве охраны, то есть, весьма ограничено и далеко не всегда гарантирует безопасный проход. Взятие корабля в качестве персональной охраны для безопасного прохода данного судна всей опасной от пиратства акватории возможно как исключение, но не как правило. Третий – найм вооруженной охраны, также имеет свои особенности. Прежде всего, качество этой охраны. Если нужна гарантия защиты, то конечно, нельзя брать охрану у ЧОПов, специализирующихся на защите магазинов, ларьков или инкассаторских машин. На мой взгляд, непригодны и бывшие работники спецслужб, тем более всяких ОМОНов – отбиваться в море от пиратов, это вам не демонстрантов разгонять. Даже сухопутные спецназы или ВДВ мне кажется, для охраны судна не подходят, не те специфика и подготовка. Необходимы бывшие морские спецназовцы или морские пехотинцы, и естественно, не из состава индийских, китайских и тому подобных ВМС. Качественный морской спецназ, это Запад, Россия ну и не знаю кто еще, может Япония? Нанимать первых попавшихся, это не только рисковать деньгами на ветер, это еще и риск для экипажа, судна и груза. Уж лучше вообще никого, чем первых попавшихся. Меньше риска. Захватить судно, на борту которого находится полноценная вооруженная группа охранников морского спецназа мирового класса (6 и более человек), сможет только равная по опыту и квалификации группа бандитов или какой-то массированный штурм десятками пиратов, чего к счастью, пока нет. Ни равных спецназу по выучке и снаряжению бандитов, ни атак большим количеством пиратов. Причем группа охраны может находиться на борту судна настолько долго, насколько это требуется соображениями безопасности, не связанная, как военный корабль, никакими границами и иными задачами. Заключение – некоторые соображения и цифры Заключение: если необходимо не допустить захвата, если риск захвата не окупается никакими страховками, и если исключается персональная защита ВМС той или иной страны, остаются два варианта – изменение маршрута или найм качественной высокопрофессиональной охраны. Но и в случае с обычным судном и грузом следует все-таки иметь в виду риск собственно захвата и пребывания судна в плену. Риск в первую очередь для здоровья и жизней моряков, риск для судна и механизмов, для груза. Пиратство это конечно бизнес, но – уж очень рискованный, по определению. Даже при казалось бы, обычных условиях без дополнительного риска, экипаж и судно могут быть уничтожены, а груз непоправимо поврежден или утерян. Некоторые цифры: время пребывания судна в плену составляло совсем недавно в среднем 50-70 суток, но в последнее время резко уменьшилось – видимо из-за того, что судовладельцы покрывают суда страховкой от захвата и выкупа, процесс переговоров соответственно, существенно упрощается, так как судовладельцу уже нет смысла торговаться неделями за каждую лишнюю тысячу, страдает страховщик. Средняя сумма выкупа последних месяцев составляет 2-2.5 миллиона долларов. Услуги посредников и переговорщиков – до 5000 долларов/сутки, до миллиона долларов за случай. Услуги по доставке выкупа – от 250 тысяч до полумиллиона долларов. Стоимость переговоров по спутниковому телефону может достигать за время пребывания судна в плену 40000-60000 долларов. Страхование от захвата и выкупа – на сегодня до 30000 долларов, но очевидно, уже в ближайшее время стоимость страхования резко возрастет. Найм вооруженной охраны (профессионалов мирового класса, лучших в охране судов на море) – 30-50000 долларов за проводку. Найм сопровождения кораблями ВМС Йемена на трое суток – до 50000 долларов. Средний убыток от простоя среднего захваченного пиратами судна в сутки – от 20000 долларов. Следование в обход Суэцкого канала мимо мыса Доброй Надежды удлиняет путь на 2700 миль. Стоимость присутствия военно-морских сил Евросоюза в Аденском заливе – 750 миллионов евро в год. Любопытно: интересно, а что думают о риске захвата судна с грузом крупные оптовые и торговые компании? Ну например, в Москве, получающие десятки или сотни контейнеров в месяц? Окупят ли утерю контейнеров с грузом страховые выплаты? Учитывают их страховки чисто стоимость груза или также и связанные с его утерей прочие убытки? Или они целиком и полностью полагаются на перевозчиков? А что думаю страховые компании? Выплата страховки за полную утерю груза даже среднего до 4000 TEU контейнеровоза, это ведь сильнейший удар по всему страховому рынку. Все заинтересованные приглашаются к обсуждению этой проблемы. Любителям разоблачать происки Запада просьба не беспокоиться, вам в другие места – к леонтьевым или рогозиным. Мы тут о деле, уж извините. Защита от пиратства: консультации и контакты (страхование, охрана, сопровождение) можно получить по тел 8 926 795 03 65. Войтенко Михаил 19 апреля 2009